1月25日，昵稱“藍(lán)盾”的大連地鐵第二臺(tái)盾構(gòu)機(jī)繼由西安路(小區(qū)網(wǎng) 論壇)至交通大學(xué)(小區(qū)網(wǎng) 論壇)中間風(fēng)井出洞后，又延伸掘進(jìn)322米，在交通大學(xué)車站精準(zhǔn)出洞，完成右線盾構(gòu)總進(jìn)尺1660米。

據(jù)了解，“藍(lán)盾”所在的大連地鐵201標(biāo)段包括交通大學(xué)站、西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間。西安路站至交通大學(xué)站盾構(gòu)區(qū)間全長(zhǎng)1660米，為大連地鐵不過站盾構(gòu)掘進(jìn)最長(zhǎng)區(qū)間。區(qū)間設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井、接收井和中間風(fēng)井。平面線路出西安路站后沿南北方向向南，通過半徑300米的曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過半徑450米的曲線接入黃河路，到達(dá)交通大學(xué)站。目前，該區(qū)間已穿越馬欄河、高大構(gòu)筑物等風(fēng)險(xiǎn)源。

記者從施工方了解到，掘進(jìn)路徑途經(jīng)黃河路下方，圍巖大多為強(qiáng)風(fēng)化碎裂巖層，穩(wěn)定性筋，且含水量豐富，對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)的技術(shù)要求及風(fēng)險(xiǎn)控制要求很高。認(rèn)真、細(xì)致分析、比對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)測(cè)情況及時(shí)調(diào)整施工措施，做到風(fēng)險(xiǎn)可控、姿態(tài)可控。經(jīng)過70余天的實(shí)際掘進(jìn)施工，于今年1月25日順利完成右線接收井至交通大學(xué)站322米盾構(gòu)掘進(jìn)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)右線全段貫通。

專業(yè)解讀

數(shù)百定位點(diǎn)確保盾構(gòu)機(jī)不跑偏

盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過程中，有一只向后看的“眼睛”，這就是全站儀系統(tǒng)。在盾構(gòu)機(jī)的盾頭有一面反射鏡，始終盯著盾構(gòu)機(jī)后面隧道上懸掛的全站儀發(fā)射的定位光束，盾構(gòu)的姿態(tài)稍有偏差，即有反應(yīng)并能自動(dòng)糾偏。

除了彎道，絕大部分時(shí)間是自動(dòng)定位跟蹤的。雖然定位原點(diǎn)來自衛(wèi)星，但定位的過程并不像汽車的GPS那樣直接跟蹤衛(wèi)星，因?yàn)樵诘叵聼o法跟蹤，且精度也不夠。大連地鐵所有測(cè)量定位都始于衛(wèi)星定位的基準(zhǔn)點(diǎn)，在覆蓋全線范圍，用衛(wèi)星定位測(cè)出的14個(gè)地鐵骨干網(wǎng)點(diǎn)是框定地鐵線路最基礎(chǔ)的測(cè)點(diǎn)。由此分支的122個(gè)衛(wèi)星定位控制網(wǎng)點(diǎn)，分布在地鐵沿線和車站100米以外。以此作為起點(diǎn)，在施工現(xiàn)場(chǎng)附近，還設(shè)精密導(dǎo)線網(wǎng)點(diǎn)163個(gè)、精確水準(zhǔn)網(wǎng)點(diǎn)105個(gè)；這些網(wǎng)點(diǎn)都用“標(biāo)石”予以標(biāo)志。盾構(gòu)機(jī)從幾個(gè)“標(biāo)石”點(diǎn)獲取坐標(biāo)點(diǎn)，導(dǎo)入地下后，由盾構(gòu)機(jī)的全站儀系統(tǒng)全程自動(dòng)瞄準(zhǔn)、跟蹤。